Comment! Combien j'ai tout vu sur Internet, mais quand j'ai vu ce modèle, j'ai pensé que quelqu'un avait un fantasme! Il fallait faire un tel bateau miracle à partir d'un film fantastique. Et même après le message sur Belyany - un porte-avions en bois russe, je ne me suis jamais rendu compte que c'était un navire de combat complètement réel. Découvrons l'histoire des navires ronds de Popov.
Dans la seconde moitié de 1869, le ministre de la Guerre, le général Milyutin D. A. a donné la permission de soulever la question de "la construction de navires blindés dans le sud de la Russie", et encore une fois il ne s'agissait que de renforcer la défense du détroit de Kertch et de l'estuaire du Dniepr-Bug. Lors de l'étude préliminaire du problème au ministère maritime A. A. Popov. a proposé de le résoudre à l'aide de courts ronds:
«Un adversaire qui ose attaquer nos fortifications côtières ne peut oser le faire qu'en utilisant des canons du plus gros calibre, ce qui à ce moment-là sera possible pour une utilisation pratique. Pour le refléter, nous devons avoir de telles armes, et par conséquent, lors de la conception de navires qui servent à compléter notre protection côtière en tant que machines-outils pour les armes à feu, pour leur armement, nous devons choisir l'artillerie avec le plus gros calibre que nous avons: par conséquent, il est proposé de mettre 11 d (280 mm) canons rayés ou 20 d (508 mm) lisses. Diminuer la longueur avec l'augmentation de la largeur du navire peut réduire son coût et augmenter le déplacement. Après avoir porté cet axiome à son degré final, c'est-à-dire en égalisant la longueur et la largeur, nous atteindrons les conditions les plus favorables en termes de coût et de déplacement. Par conséquent, toutes ses lignes de flottaison sont formées de cercles. De tous les navires, le type de moniteur est le moins enclin à rouler et a la plus petite zone de couverture blindée; le navire conçu, en tant qu'outil pour les outils, a un moniteur; au centre il possède une tour fixe, recouverte de blindage, ainsi que le flanc et le pont du navire … Bien que les formations circulaires de lignes de flottaison ne représentent pas des conditions favorables pour les vitesses élevées, cet inconvénient est entièrement compensé par l'absence d'obstacles à la tournabilité et au déplacement excessif. Pour profiter pleinement de l'agilité, le type projeté a reçu deux hélices, et l'excédent de déplacement est chargé par la machine … "en tant que machine-outil, il y a un moniteur; au centre il a une tour fixe, recouverte de blindage, ainsi que le flanc et le pont du navire … Bien que les formations circulaires des lignes de flottaison ne représentent pas des conditions favorables pour les vitesses élevées, cet inconvénient est entièrement compensé par l'absence d'obstacles à la tournabilité et au déplacement excessif. Pour profiter pleinement de l'agilité, le type projeté a reçu deux hélices, et l'excédent de déplacement est chargé par la machine … "en tant que machine-outil, il y a un moniteur; au centre il possède une tour fixe, recouverte de blindage, ainsi que le flanc et le pont du navire … Bien que les formations circulaires de lignes de flottaison ne représentent pas des conditions favorables pour les vitesses élevées, cet inconvénient est entièrement compensé par l'absence d'obstacles à la tournabilité et au déplacement excessif. Pour profiter pleinement de l'agilité, le type projeté a reçu deux hélices, et l'excédent de déplacement est chargé par la machine … "le type conçu a reçu deux vis, et l'excédent de déplacement est chargé par la machine … "le type conçu a reçu deux vis, et l'excédent de déplacement est chargé par la machine …"
Les navires ronds ont été créés dans les temps anciens et ont été utilisés par divers peuples. En 1868, un navire rond original a été proposé par l'Anglais Elder. Dans la partie sous-marine, ses contours étaient sphériques: la surface mouillée diminuait et, par conséquent, la résistance à l'eau diminuait également. L'inventeur a proposé de l'utiliser comme cuirassé, "le porteur des canons de plus gros calibre avec un pas calme et une grande stabilité." C'était Elder, dans certaines publications de cette époque, qui était appelé le père de l'idée d'un cuirassé rond. Mais les propositions différaient considérablement: le fond du «moniteur» de Popov était plat et, par conséquent, avait un tirant d'eau beaucoup plus bas.
A en juger par les événements qui se sont déroulés plus loin, cette proposition a immédiatement intéressé la direction du département naval; pour tester le comportement d'un navire inhabituel dans l'eau Krabbe N. K. immédiatement autorisé à fabriquer une maquette grandeur nature: un bateau rond d'un diamètre de 3,35 m, avec deux moteurs à vapeur, temporairement retiré des bateaux de travail à Cronstadt.
Le problème que Popov allait résoudre se composait de trois points clés. Le premier est la construction d'un navire capable de transporter des armes lourdes, qui, avec une salve à bord, ne tomberait pas sur le côté. Le second est l'économie de ressources matérielles, car le trésor du tsar était assez vide pendant la guerre de Crimée. Le troisième est la compensation de déplacement maximale possible pour de petites dimensions hors tout. Selon l'idée du vice-amiral, les trois problèmes étaient résolus assez simplement: il fallait inventer une structure dans laquelle la largeur et la longueur du navire étaient égales, c'est-à-dire dont le pont était rond.
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Le projet Popov semblait très attrayant pour le département naval, car il pouvait répondre aux exigences d'Alexandre II - la capacité de transporter des canons d'un calibre de 280 mm et d'un tirant d'eau de 3,3 m. L'empereur a approuvé le début des travaux sur le premier "popovka" - le cuirassé "Novgorod", dont le diamètre était censé être de 46 m. Sur la base du plan "Novgorod", il était prévu de former la base des réserves défensives - 10 navires devaient lancer la restauration de toute la flotte de la mer Noire.
Battleship Novgorod sur la cale.
L'assemblée de "Novgorod" dans l'Amirauté de Nikolaev a commencé le 29 mars 1872 sous la direction de A. V. Mordvinov. et ça a traîné pendant un an. Les horaires de transport depuis le district de Volzhsky et Saint-Pétersbourg ont été violés. Les travailleurs rassemblés dans toute la Russie se sont révélés inexpérimentés. Il y avait une pénurie de machines à travailler les métaux et d'outils à main, qui ont de nouveau été importés d'Angleterre. En Angleterre également, il était nécessaire de commander une partie du bois de construction - les entrepreneurs exigeaient une telle quantité pour ce matériau qu'il s'est avéré moins cher d'acheter et de livrer des grumes russes à partir de là. La disponibilité des chaudières et des machines à vapeur a été retardée de plus de 3 mois: l'installation de la première des machines n'a commencé que le 27 octobre. Après de longues négociations avec les autorités, il a été possible de reporter la date de lancement du navire, désormais avec les mécanismes installés et testés. De plus,en raison du désir de l'amiral général d'être présent lors de la descente et des épreuves, le moment de la préparation de "Novgorod" a dû être lié à la date de son arrivée!
La ruée vers l'amirauté au cours des deux premiers mois de 1873 était inimaginable: environ 2 000 travailleurs par jour, indépendamment des jours fériés, assemblaient la popovka 24 heures sur 24. Le Grand-Duc a eu pitié des constructeurs en mars, reportant la date d'arrivée à la fin du mois de mai. Au cours des trois mois suivants, le travail s'est fait plus calmement. «Novgorod» le 21 mai est sorti solennellement sur l'eau. Le premier cuirassé de la mer Noire est également devenu le premier grand navire russe à être lancé avec un blindage et tous les mécanismes.
L'ensemble de la coque "Novgorod" a été réalisé selon le système de crochets à damier. Il se composait de cadres radiaux et de longerons identiques - "quilles internes circulaires". Fermés avec une gaine extérieure et intérieure en fer, ils formaient un double fond étanche et une cloison intérieure circulaire - du même côté. Ainsi, un niveau élevé d'insubmersibilité du navire a été assuré pendant cette période. Une partie d'un ensemble spécialement renforcé constituait la base des chaudières et des mécanismes. Les ceintures de la peau intérieure étaient situées en travers, et l'extérieur - le long du navire, ce qui permettait d'utiliser des feuilles étroites standard ordinaires lors de l'assemblage, sans recourir à la découpe "à partir de grandes feuilles coûteuses". Les plaques de blindage latérales ont été installées dans deux ceintures: des plaques de 178 mm ont été utilisées pour celle du bas, des plaques de 229 mm pour celle du haut. Pour simplifier l'ajustement des dalles le long du contour de la coque, qui avait une double cambrure, elles ont été installées verticalement, avec la même courbure, et ont été gainées à l'extérieur avec des mandrins en bois. L'armure était fixée au boîtier sur des canaux métalliques et une doublure en teck, équivalente à des plaques de 51 mm en termes de «force de résistance».
Le cadre rond de la coque, qui a une seule saillie à la poupe, était recouvert d'un pont convexe composé de trois couches de tôles de fer. L'épaisseur des feuilles intérieures est de 19 millimètres, le reste est de 25,4 millimètres. Pour faciliter les mouvements, les feuilles extérieures du pont ont reçu une encoche spéciale. Une barbette circulaire a été installée au centre, qui dans tous les documents a été appelée "une tour ouverte fixe". Pour sa réservation, les mêmes feuilles ont été utilisées que pour la ceinture latérale supérieure. Deux canons rayés Krupna de 280 mm pesant 26 tonnes y ont été installés. Chaque monture d'artillerie était guidée et tirée indépendamment. Les munitions étaient alimentées par une trappe centrale ("pipe") faite au centre de la barbette. Les machines ont été déplacées sur des plates-formes spéciales autour de la trappe.
Dans la proue de la popovka, il y avait une superstructure elliptique en fer, qui jouait le rôle d'un franc-bord non armé. La cabine du commandant, le vestiaire et les logements de l'équipage s'y trouvaient, le reste des marins se trouvait sous la superstructure sur le pont à charnières. Les cabines des mécaniciens étaient disposées directement sous la tour. Popovka n'avait pas de tourelle de commandement. La boussole et le volant étaient placés derrière le barbet sur une scène légère, et le "volant de combat" - derrière le puits de lumière, sous le pont. De petites formations de franc-bord et de pont permettaient de se passer de bossoirs. Des bateaux à vapeur, des yalas à quatre et six rames, ont été soulevés sur le pont à l'aide de patins équipés de rouleaux. Des yalas étaient installés à l'arrière du navire sur des blocs de fer pliants.
La centrale électrique du navire se composait de six moteurs à vapeur Wolfe horizontaux et de huit chaudières cylindriques à tubes de fumée installées symétriquement par rapport au plan central dans deux salles des machines et deux chaufferies. Chaque machine a propulsé une hélice à quatre pales distincte conçue par Griffith. Des fosses à charbon étaient situées entre le double côté et les chaufferies. La lucarne de la salle des machines et la base des cheminées étaient blindées de plaques de 152 mm.
La ventilation des locaux a été réalisée, selon le concepteur, de la meilleure façon. Dans les chaufferies, il y avait deux conduits d'air, dont les douilles étaient sorties par paires près des cheminées, les salles des machines - une lucarne faite à l'arrière. La ventilation naturelle a été réalisée à travers une trappe dans la barbette, la ventilation artificielle a été réalisée à l'aide de deux ventilateurs.
Vice-amiral de cuirassé Popov.
Tout le métal et la plupart des mécanismes étaient de production nationale. En Angleterre, ils ont acheté uniquement un guindeau à vapeur, ainsi qu'une pompe à incendie desservant le système de drainage des compartiments imperméables du navire, proposés par le lieutenant S. O. Makarov. (le système comprenait un pipeline principal passant au-dessus du deuxième fond et connecté à tous les compartiments avec des tuyaux séparés).
Popovka a augmenté de diamètre de 1500 mm pendant la construction. Cela s'est produit dans le cadre du placement vertical des plaques de blindage, qui a provoqué l'élargissement de la coque lors de son gainage ultérieur avec des chaks, puis avec un revêtement en bois. Le vice-amiral N. A. Arkas a suggéré de fabriquer un revêtement similaire, puis de recouvrir la partie sous-marine de feuilles de cuivre. Commandant en chef de la flotte et des ports de la mer Noire. Tout cela a été fait sur la cale. Les vis en fonte commandées par Byrd ont dû être remplacées par des vis en bronze. Pour protéger le fond plat contre les dommages, en cas d'éventuelle mise à la terre, et également pour réduire le balancement du tangage, la popovka était fournie avec des quilles extérieures longitudinales. Selon le projet, il y en avait sept et pendant la construction, le nombre est passé à douze. Hauteur 200 mm. Le déplacement à la suite des «améliorations» a augmenté de 400 tonnes et le tirant d'eau de 300 mm.
Après la descente, trois jours plus tard, le cuirassé se sépara et partit seul. Avec une commande de machine inexpérimentée et la moitié de la vitesse des machines (au lieu de 100-120 tr / min 62), la popovka a développé une vitesse de 6 nœuds - «pas pire que les moniteurs baltes», a rapporté AA Popov à Pétersbourg. Lors d'essais officiels, réalisés au tout début du mois d'août, à 104 tours / minute, le navire atteint une vitesse de 7 nœuds. Dans le même temps, la consommation de charbon, en fonction de sa qualité, atteint 1,6 à 2 tonnes par heure. Les épreuves ne furent jamais achevées dans leur intégralité, pressées de préparer Novgorod à la revue royale; n'a même pas déterminé la puissance de l'indicateur des machines, la commission a hâte de le reconnaître comme satisfaisant.
Ensuite, le département naval a pris une autre décision - en tenant compte des erreurs et des lacunes de "Novgorod" pour développer un nouveau cuirassé, "Vice-Amiral Popov", qui est devenu la prochaine étape intermédiaire de la "trilogie" du prêtre.
La nouvelle invention de Popov a montré de bons résultats aux champs de tir d'essai, mais les capacités de fonctionnement du "popovka" étaient toujours son point faible, malgré tous les efforts du concepteur pour adapter son navire aux longues traversées maritimes. Pendant la guerre avec la Turquie en 1877, cette faille a été démontrée plus que clairement.
Pendant presque toute la guerre, les deux navires de Popov se sont tenus en rade pour défendre Odessa. Une seule fois, il est devenu nécessaire d'effectuer une frappe préventive contre les navires turcs, qui étaient dangereusement proches des champs de mines côtiers. Ni «Novgorod» ni «vice-amiral Popov» ne pouvaient participer à la bataille, car ils ne rattrapaient tout simplement pas les navires ennemis, qui, cependant, leur étaient inférieurs en puissance de combat. Sur cet incident, une commission a été convoquée, qui a conclu que les navires ronds ne pouvaient pas combattre au large des côtes.
Avec la fin de la guerre russo-turque, la dernière étape de la construction navale de Popov a commencé. Cela a commencé avec la nécessité de créer un nouveau yacht impérial, puisque l'ancien, Livadia, s'est écrasé.
Le dernier projet de Popov impliquait non seulement d'assurer la stabilité, l'insubmersibilité, la sécurité et le confort du navire, mais aussi d'excellentes données de vitesse - au moins 14 nœuds! La construction du navire a été réalisée en Angleterre avec la société "John Elder & K". Selon le contrat, le navire devait développer 15 nœuds, sinon l'entrepreneur était menacé de lourdes amendes.
Le terme de construction du navire était court en anglais: la date finale de livraison était le 1er juillet 1880. De plus, après la signature du contrat lors d'une audience avec le grand-duc Konstantin Nikolaevich, Pierce a proposé de rendre le yacht plus tôt que prévu! Les travaux au chantier naval, situé à Ferrol (à la périphérie de Glasgow, sur la rivière Clyde), ont commencé immédiatement après la signature de tous les documents. Un mois plus tard, l'auteur du projet, Gulyaev E. E., chargé de superviser la construction, a rendu compte de la fabrication de gabarits pour les structures métalliques et de l'achèvement de la préparation de la cale. Les deux tiers de l'ensemble du deuxième fond avaient été rivetés début novembre … Puis A. A. Popov est de nouveau intervenu, qui a obtenu la plus haute permission pour terminer les locaux du yacht en Angleterre. Popov a motivé cela par le fait qu '"il est souhaitable de tester le navire dans sa forme finie" et la réalisation d'un tel travail dans l'amirauté de Nikolaev coûtera trop cher. Un contrat complémentaire a été signé le 10 novembre: les constructeurs ont reçu, non seulement un paiement supplémentaire, mais aussi une réelle opportunité de reporter, si nécessaire, les dates de mise en service du yacht. Malgré cela, les travaux se sont poursuivis selon les plans d'origine.
Le 5 janvier 1880, un yacht nommé "Livadia" fut inscrit sur les listes des navires de la flotte, et 10 jours plus tard, le commandant fut nommé - capitaine de 1er rang Vogak I. K. (ancien premier commandant à la fois de "Novgorod" et de "Pierre le Grand") … Le navire a été officiellement déposé le 25 mars; à ce moment, le bordé de coque était déjà en cours de montage. Quatre mois plus tard, le 25 juin, le yacht est mis à l'eau. Le grand-duc Alexeï Alexandrovitch (qui devint plus tard amiral général de la flotte russe, toujours méchant d'AA Popov) est arrivé à la cérémonie.
Le yacht "Livadia", qui a été lancé dans un haut degré de préparation, avec un complexe hélice-gouvernail et des superstructures, avait une apparence si originale que "Time", qui traditionnellement ne mettait pas de dessins de navires nationaux sur ses pages, faisait une exception. Ce navire à double coque a été décrit au sens figuré par les journalistes comme «un gobie sur un flétan».
Disposition générale du yacht "Livadia": a - coupe longitudinale; b - plan de la cale; c - coupe le long du cadre médian.
La conception de la coque inférieure (les marins l'appelaient "crêpe") était unique. Développé sur la base de l'expérience acquise lors de la construction de popovki, il a fourni un niveau d'insubmersibilité sans précédent. Le deuxième fond, à une hauteur de 1,07 mètre du bordé au milieu du navire et aux extrémités de 0,76 mètre, s'étendait sur toute la longueur. Il était divisé en 40 compartiments étanches; deux cloisons verticales longitudinales couraient sur tout le côté, l'espace entre le côté et les cloisons était également divisé en 40 compartiments. Recouvert d'un pont convexe en forme de soucoupe inversée, le ponton servait de base solide en forme d'anneau pour la partie supérieure du navire, où se trouvaient les quartiers d'habitation, ainsi que les appartements royaux, et le deuxième fond servait de base à trois moteurs à vapeur verticaux à double expansion de la vapeur (la capacité nominale de chacun est de 3500 ch. …) et 10 chaudières cylindriques. Le ponton abritait des fosses à charbon, des mécanismes auxiliaires, des magasins de navires …
Des difficultés importantes ont dû être surmontées lors de la détermination de la résistance locale et générale des structures en acier du ponton, la jonction des coques (à limon), ce qui a donné lieu à celles-ci. problèmes de leur fourniture. Au crédit des ingénieurs anglais et russes, ces difficultés ont été largement surmontées. L'ensemble était en acier doux "Siemens", cloisons et revêtement de ponton - en tôle de fer; le revêtement du yacht lui-même et le pont sont en pin. La hauteur du yacht des quilles au toit des superstructures supérieures était de 14 mètres. Une attention particulière a été accordée à la question de l'application de la force motrice. Lors de la construction du yacht "Livadia", à la fin de 1879, un modèle autopropulsé en acier à l'échelle 1:10 a été assemblé et testé jusqu'au printemps de l'année prochaine. Sur le modèle réduit, l'emplacement des vis, les dimensions et le pas ont été déterminés. La procédure de test a été développée par Tiedemann,et les expériences ont été menées par des ingénieurs anglais et russes. En conséquence, les tubes de poupe des arbres ont été sortis de telle manière que les hélices du yacht se trouvaient principalement sous le fond et que l'hélice du milieu, comme sur le vice-amiral Popov, était installée 760 mm plus loin de la poupe et plus profonde que les latérales. Le diamètre de chaque hélice à quatre pales était de 4,72 mètres, le pas moyen était de 3,81 mètres, le reste était de 6,25 mètres; le matériau pour eux était le bronze au manganèse.
Les locaux étaient éclairés par des bougies électriques Yablochkov; le matériel électrique a été fourni par la Russie. L'ensemble du yacht était équipé de plomberie, de 23 mécanismes de vapeur auxiliaires et d'un gouvernail de direction. Comme pour les popovkas, un dispositif de manœuvre du navire à l'aide de véhicules embarqués a été installé sur le pont. Trois grands bateaux à vapeur en acajou ont été commandés comme engins de raid du Livadia en Angleterre, dont la longueur était de 8,5 m, 9,8 m et 11,9 m. Les bateaux à rames ont été utilisés pour le défunt Livadia. Le volume total des halls, salons et cabines destinés au roi et à sa suite était de 3950 m3, soit 6,7 fois plus que celui de son prédécesseur. L'immense "salle de réception" de l'empereur, haute d'environ 4 mètres, ressemblait aux chambres de Louis XVI à Fontainebleau. La salle de réception abritait également une fontaine fonctionnelle et des parterres de fleurs environnants …
Le salon, situé sur le pont du milieu, était meublé dans l'esprit des Tatars de Crimée et le reste des locaux était décoré dans un style anglais moderne. La décoration des salles de commandement et des cabines des officiers n'était pas incluse dans les contrats et devait être effectuée après l'arrivée du yacht en mer Noire.
Malgré le "design original", le navire avait fière allure à l'extérieur, la coque élégante était recouverte d'un vernis noir brillant et le ponton gris clair se fondait pratiquement avec la surface de l'eau.
Il a fallu près de trois mois pour terminer la construction du yacht à flot. En août, toutes les chaudières ont été chargées (8 chaudières à trois fours ont été installées sur le ponton, deux demi-chaudières supplémentaires - le long des côtés derrière elles), et début septembre - les machines principales, qui ont été testées sur les amarres du 10 au 19 août. Les grands généraux A. I. Sokolov, convoqués en Angleterre, ont participé à ces travaux. et Zarubin I. I. - les ingénieurs en mécanique navale les plus expérimentés.
Le 24 septembre, le Livadia, conduit par Pierce et l'équipe de travaux, a quitté la piscine du chantier naval et s'est dirigé en aval vers Greenock sous une voiture moyenne; au cas où, trois remorqueurs l'ont emporté. Le même jour, le navire entre dans la baie et atteint facilement 12 nœuds.
Tiedemann, le consultant en chef, a noté que le navire était bien maintenu sur sa route et, comme un bateau, obéissait à la barre. Le lendemain, des tests en usine ont été effectués. Plusieurs officiers russes ont été invités sur le yacht, ainsi que 12 marins de l'équipage affectés au yacht. Selon Sokolov A. I. a réussi à développer une vitesse de 15 nœuds, alors que le vent venait en sens inverse!
Le 26, un test officiel de six heures a eu lieu pour lequel Pierce a invité la commission du ministère de la Marine, dirigée par le vice-amiral I. F. Likhachev. La vitesse moyenne de "Livadia" était de 14,88 nœuds avec une capacité de 10,2 mille litres. de.; en raison de la différence de pas des vis, les machines fonctionnaient avec des nombres de tours différents: à bord à 84, en moyenne 90 tours par minute. Tiedemann a noté que pendant le fonctionnement, le rayon de circulation des trois machines était "quelque peu grand", mais il a reconnu cela comme insignifiant, car il y avait la possibilité de tourner avec les vis latérales "dans un espace beaucoup plus petit". Les tests du yacht sur un kilomètre mesuré ont eu lieu le 27 septembre: selon les données moyennes de 6 courses, la vitesse la plus élevée était de 15,725 nœuds et la puissance de 12354 chevaux. Et ceci à condition que lors de l'achèvement de la construction, la coque du navire était un peu envahie par la végétation et reposait un peu plus profondément que prévu,en raison de la décoration intérieure et de la superstructure plus lourdes. Le tirant d'eau était de 2,1 mètres et le déplacement était de 4420 tonnes.
Les calculs et les expériences ont été confirmés. Tout le monde était heureux. L'entreprise a reçu 2,7 millions de roubles, dont 414 000 roubles de bonus. Tous les journaux européens ont écrit sur A. A. Popov. et Gulyaev E. V.
À la fin des essais, l'équipe russe a déménagé à Livadia, arrivée en août de la flotte de la Baltique (le personnel était dépassé et était composé de 24 officiers, 321 grades inférieurs). Le yacht a été accepté de la cour le 30 septembre, et elle a immédiatement, soulevant le cric et le fanion, a commencé sa campagne.
Lors du ferry pour la mer Noire, il était prévu de former l'équipage.
Le trek jusqu'à minuit le 8 octobre est passé à une vitesse d'environ 12 nœuds dans des conditions favorables. Le vent qui se levait rapidement la nuit devenait plus fort, il y avait une forte houle venant en sens inverse. A partir de deux heures du matin, les vagues ont commencé à frapper la proue du ponton - ces coups, rares au début, sont devenus plus fréquents avec une augmentation de la hauteur des vagues et une augmentation du vent. La course a dû être réduite à 4 nœuds, mais les coups ne se sont pas arrêtés. Reed, qui était très sobre dans ses évaluations, a écrit: «les coups sur le fond plat étaient parfois terribles …» I. K. Vogak a rapporté la même chose dans son rapport: "… l'un des coups était particulièrement fort, et il a impressionné tout le monde comme un coup d'un objet dur …" A 10 heures du matin, il s'est avéré que le premier compartiment à double fond était inondé; a dû changer de cap de toute urgence et se diriger vers le port de Ferrol (Espagne).
La hauteur des vagues, selon des témoins oculaires, atteignait 6-7 mètres, le roulis ne dépassait pas en même temps 3,5 degrés à bord et le tangage - 9 degrés sur une envergure de 5,5 degrés à l'avant et 3,5 degrés à l'arrière. Les vis n'étaient pas exposées. "Rien n'est tombé sur le navire" - a déclaré dans le rapport du commandant: le haut candélabre et la table sont restés immobiles comme s'il était calme, ni l'eau dans les verres, ni la soupe dans les bols ne se sont renversées.
Comment le Livadia, mené par des marins expérimentés, a-t-il heurté le centre même de la tempête et en même temps marché contre la vague? C'est d'autant plus incompréhensible quand on considère qu'il y avait des constructeurs navals à bord, qui même pendant les essais ont laissé entendre que le yacht était bon "avec pas trop de grosses vagues". Comme l'a noté le capitaine du second rang V. P. Verkhovsky, membre du comité de sélection, «le yacht n'a jamais été destiné à la navigation océanique, et donc la mer Noire suffit à juger de ses qualités … en tout cas, il n'y a aucune raison de l'exposer aux effets quotidiens d'une violente tempête à la mer Noire. La plus grande transition vers Poti depuis Odessa … le yacht le fera facilement entre 30 et 35 heures, et il n'y aura aucun besoin urgent de quitter le port dans la tempête même …"
Reed fait référence à l'amiral général, qui croyait qu'il ne fallait pas rater l'occasion et "faire un test détaillé et donc le yacht a été envoyé jusqu'à l'embouchure de la tempête de Gascogne". Verkhovsky écrit également à ce sujet, mais plus diplomatiquement: "il y avait ceux qui voulaient rencontrer … la tempête, ils voulaient que nous soyons battus, pour que l'excitation et le vent soient plus forts … et sans cela … un jugement complet sur les qualités du navire est impossible …". On ne sait pas si le chef du voyage a lui-même décidé d'un tel «test» ou s'il a été conseillé et aidé.
Des plongeurs dans la baie de Ferrol ont trouvé sur le côté gauche de la proue du ponton une bosse de 5 mètres de long avec des fissures et des déchirures dans les plaques de protection, des cadres cassés et pliés. Un double fond et cinq compartiments latéraux ont été inondés. On pensait initialement que la cause des dommages était une collision avec l'épave, et un message a été envoyé au Journal officiel, mais après un examen plus approfondi, des experts étrangers et russes sont arrivés à la conclusion que les dommages avaient été causés par l'impact des vagues!
La réparation devait être effectuée par l'équipage à flot sous la direction des ingénieurs mécaniciens du navire: les quais européens ne pouvaient pas accueillir le Livadia, et le Standfilskiy venait d'être réaménagé à Sébastopol.
Seulement sept mois et demi plus tard, le yacht quitte le port espagnol, poursuivant son voyage le 26 avril 1881. Désormais, la campagne était dirigée par le vice-amiral I. A. Chestakov. Nous avons marché prudemment et sans hâte, nous cachant du mauvais temps dans les ports ou sous le rivage. Le Livadia est entré dans la baie de Sébastopol le matin du 27 mai. 3890 milles ont été parcourus en 381 heures de fonctionnement, tandis que plus de 2,9 mille tonnes de charbon ont été consommées. Chestakov I. A. dans une note spéciale, il a noté la facilité de contrôle, la rectitude du parcours, le manque de roulement et de confort. Cependant, il a déclaré que même avec une houle insignifiante, quelle que soit la vitesse, "la crêpe tremblait des coups aux pommettes", et avec l'excitation venant en sens inverse "les coups au nez étaient très perceptibles", tandis que les superstructures vibraient. Malgré cela, l'amiral a considéré un yacht soigneusement et bien fait "digne d'existence"cependant … après avoir testé "dans des conditions météorologiques différentes".
«Livadia», pendant que son sort était déterminé, effectua, en fin de compte, son seul voyage à travers la mer Noire. Le 29 mai, sous le drapeau du commandant de la flotte de la mer Noire, le yacht s'installe à Yalta et, après avoir reçu l'amiral général et son frère, le grand-duc Mikhail Nikolaevich, monte à bord à Batum, d'où elle revient trois jours plus tard. Les passagers n'ont pas eu de chance: il y a eu une tempête et les superstructures tremblaient à cause des vagues qui frappaient le ponton.
À la mi-juin, le yacht a été soulevé au quai de Standfil. Là, elle a été examinée par les membres d'une commission nommée par le grand-duc Alexei Alexandrovitch, le nouveau chef du département naval. Confirmant l'opinion qui s'était développée à Ferrol, la commission a reconnu que les dommages avaient été causés par l'impact des vagues. La conception de la coque du ponton, en particulier à la proue, a été jugée insatisfaisante pour résister à de tels coups. Le Comité technique maritime a approuvé ces conclusions. Il a été ordonné "pour nager en toute sécurité" de remplacer toutes les pièces endommagées par des neuves avec renfort à l'avant de l'ensemble.
Pendant le séjour au quai (trois semaines), la partie sous-marine du ponton n'a été nettoyée que de la verdure et des coquillages, puis peinte. Aucun travail de réparation n'a été effectué, seules trois planches ont été posées sur les fissures des plaques de revêtement. À ce moment-là, la direction du ministère a décidé de mener des essais en mer répétés selon une instruction spécialement développée.
Du 3 au 12 août, le yacht "Livadia" a franchi le kilomètre mesuré près de Sébastopol 136 fois. Dans le processus, 312 diagrammes ont été pris, l'assiette et le tirant d'eau ont été soigneusement maintenus constants. Avant le test de vitesse maximale, le yacht était préparé pendant plusieurs jours, mais il n'était pas possible d'atteindre une vitesse de 15 nœuds. Avec la puissance la plus élevée développée par les machines (9837 chevaux), la vitesse moyenne était de 14,46 nœuds. Un tel affront a semé la confusion dans les rangs de la commission, et il est arrivé au point que les constructeurs ont été accusés de tromperie. Mais membre de la commission, capitaine du second grade G. A. Vlasyev. a prouvé l'inexactitude des instructions de test, ainsi que le manque de compétences appropriées de l'équipe machine pour maintenir le débit de vapeur maximal des chaudières. Le Comité technique maritime a soutenu Vlasyev, notant également la mauvaise qualité du charbon utilisé. Le chef du ministère de la Marine a attiré l'attention sur le fait queque la différence entre les valeurs de capacité lors des essais en Angleterre et en Russie atteint 2,5 mille litres. avec., et a fait remarquer avec irritation que ce fait "détruit complètement toutes les considérations techniques et les calculs dans la conception de nouveaux navires avec une tâche connue."
Le yacht est parti pour Nikolaev le 15 août, où il a été bientôt «désarmé». En septembre, son équipe a été remplacée par la mer Noire et renvoyée dans la Baltique. La propriété et le mobilier ont été lentement amenés aux entrepôts du port; le navire a été délicatement qualifié dans la presse d '«ancien … yacht».
La conclusion officielle sur la faiblesse de la coque dans la partie sous-marine a servi de verdict pour le nouveau type de navire. Cependant, cette «faiblesse» n'était qu'une conséquence du principal inconvénient: les coups violents de la coque du yacht dans les vagues, constatés lors de tous les voyages, mais se manifestant avec la plus grande force en Biscaye. C'est ce phénomène, connu plus tard sous le nom de «slaming», qui a privé le yacht «Livadia» de sa navigabilité.
L'inventeur lui-même a été l'un des premiers à s'en rendre compte. En mai, en réponse à une note de l'amiral IA Shestakov, il a honnêtement admis: «À propos de cette lacune … je peux dire que l'approfondissement peu profond du yacht, en raison du déplacement limité, est une erreur que je n'avais pas prévue dans la mesure où affectée dans la pratique … ". La lettre de Popov aux AA à l'amiral général, il a été dit encore plus précisément: «le tangage d'un yacht, résultant d'une dépression peu profonde et d'un fond plat, produit un phénomène qui ne se trouve pas sur d'autres navires dans des dimensions telles que la structure du yacht … lors du tangage à des angles de plus de 3 1/4 degrés à l'arrière, le bas de la proue est exposé, ce qui entraîne: une destruction complète de la flottabilité, ce qui génère une tension dans le système de fixation de la coque du yacht; l'impact du fond contre les vagues … si fort,que la commodité et la sécurité de la navigation sont complètement violées …"
Lorsque Alexandre III monta sur le trône, l'ère des tribunaux ronds prit fin. Le résultat de la réorganisation du département naval fut le retrait de Popov de «l'arrondissement de l'architecture nationale des navires».
Malgré l'expérience généralement infructueuse de l'amiral Popov, la construction navale du monde entier a acquis une expérience inestimable basée sur les solutions techniques de ce concepteur. Par exemple, la protection de la coque du navire à l'aide de compartiments étanches a été testée, ainsi qu'une augmentation de la partie sous-marine du navire, ce qui a ensuite incité les ingénieurs à créer des boules - des doublures saillantes sur les côtés.
